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                    阿里花46億買申通,一哥順豐慌得一批

                    時間:2019年03月12日 11:26:00 瀏覽:

                    [摘要] 3月11日早間,申通快遞發布公告稱,阿里巴巴將投資46.65億元,入股申通快遞控股股東公司。消息公布后,申通快遞開盤即漲停。

                    正文

                    2019年03月12日 11:26:00

                    3月11日早間,申通快遞發布公告稱,阿里巴巴將投資46.65億元,入股申通快遞控股股東公司。消息公布后,申通快遞開盤即漲停。

                    申通是以中轉加盟模式起家的老牌快遞之一,但隨著該模式的弊端逐漸顯現,近年來申通增長一度乏力。

                    2014-2017年,申通快遞量增速持續落后于同行,市占率從17%下滑至10%。之后,申通為革除業務弊端,2018年開始收購加盟中轉資產,向中轉直營化轉變。

                    變革的影響也開始在數據上顯現,根據申通此前公布的2018年業績快報,去年公司營業總收入同比增長34.42%;歸母凈利潤則同比增長37.46%。

                    而目前,阿里已完成對圓通、中通、申通、百世等四家快遞公司的戰略投資。四家快遞公司均為行業頭部企業,營收合計約224.42億,與順豐228.64億元不相上下。

                    可以說,阿里對順豐的包圍圈已經形成。

                    當前快遞行業競爭格局

                    毫無疑問,順豐是快遞行業內任何一家公司都無法繞開的對手。目前,就業務收入來說,快遞行業一哥仍是順豐。

                    據統計,2016年至2018年Q2季度,全國快遞業務收入分別為3974億、4957億、2795億,作為速運物流上市企業之一的“順豐”,其快遞業務收入市場份額逐步提高,而且遠遠超過三通一達以及德邦在快遞市場的收入份額。

                    另從最直觀的角度來看,順豐的“服務體驗”要好于其他快遞公司,根據順豐控股半年報顯示,2017 年度上半年,順豐控股月平均申訴率為 1.9 件(每百萬件快遞有效申訴數量),遠低于全國平均的 7.15 件。相比之下,韻達、圓通、申通的申訴率分別為2.9、6.7和14.8。

                    優質的服務體驗背后,主要是順豐多年堅持的直營模式,與三通一達的加盟模式不同,對速運服務保持了更強的控制力。再加上順豐對信息網方面的高度投入,造就了順豐如今在國內同行中最獨特、稀缺的龐大網絡資源。

                    目前已進入世界500強的美國郵政、德國郵政、FedEx、UPS和法國郵政,都采用的是直營模式。這使得順豐的票均單價要遠遠高于行業。

                    然而,作為高端市場的龍頭以及A股快遞物流公司的“一哥”,順豐卻沒有最好的盈利能力。

                    首先,從下表我們可以看到,盡管順豐控股在2018年前三季度的凈利潤額度都遠高于申通、韻達、圓通以及德邦。但順豐的同期凈利率卻僅為4.55%,除德邦股份外,為6家上市快遞公司中最低水平。此外,毛利率水平也是中規中矩,不及中通和韻達。

                    根據最新的2018年業績快報,順豐去年的歸母凈利潤下跌4.57%,為45.56億元,遭遇了自2017年2月借殼上市以來首次年度凈利潤下滑。與之形成鮮明對比的是韻達,其2018年的凈利潤增長了67.34%,申通同樣也上漲了37.46%。

                    原因之一在于,遠遠高于行業水平的票均單價,讓順豐成為了除了德邦以外,快件量最低的快遞企業——僅為18.58億件。

                    因此在業務量占比上,中通擁有16.83%的份額位居第一,其他依次為韻達、圓通、百世、申通,順豐則以8.41%的市場份額在這幾家中墊底。

                    其次,在總收入遠高于行業的情況下,順豐的凈利潤和毛利率低于其他快遞企業的原因,就在于順豐在所有快遞環節的成本支出。

                    這與順豐控股的直營模式有關,這種模式在費用和管理需要更大的投入,從而導致公司利潤水平受到影響。

                    從順豐的快遞成本結構來看,外包成本、職工薪酬、運輸成本屬于占比較高的前三項,其中,外包成本指的是順豐將公司非核心物流環節,如攬收快遞、裝卸搬運、客服等外包給勞務單位。且公司營業成本增長(35.98%)超過了同期營業收入(32%)的增長,進一步壓縮了毛利空間。

                    從2018年半年報披露的信息來看,這三項成本分別較同期增長31%、44%、19%。運輸成本增速較小,但在外包和人工成本的節約,順豐貌似還得加把力。

                    順豐控股2018年半年報

                    相比之下,在加盟模式下,快遞公司只收取中轉分撥費和信封面單費,其余的定價和成本均由加盟商自行決定,自負盈虧。

                    以韻達為例,韻達的快遞業務只負責為加盟商攬收的快遞提供分揀和轉運服務,攬收和派送則由加盟商自己負責,因此,其成本占比最高的是中轉成本,占比高達90%左右。另一方面,則省掉了例如攬收快遞、裝卸搬運、客服等外包成本,相比之下一身輕松。

                    而關于順豐的職工薪酬成本,相比三通一達,其人工成本高出很多。

                    根據2017年財報顯示,順豐非管理人員121875個,職工薪酬支出100億,人均薪酬為8.3萬/年。同年申通職工薪酬支出6.3億元,員工14117個,人均支出則為4.46萬/年。而韻達2017年職工薪酬支出為5.031億元,員工人數9346個,員工人均支出則為5.4萬/年。

                    這使得三達一通雖然在規模以及口碑上不及順豐,但在盈利能力方面則略勝一籌,而在近幾年快遞行業用工荒的背景下,人工成本在未來仍有升高的可能。

                    除了盈利能力方面,由于采用直營模式,順豐控股相較于“通達系”而言,其重資產運營的特征更為突出。而且上市之后,有了更多資本加持的順豐,開始不遺余力地開拓新業務,“買買買”也成了順豐的標配。

                    而資金的持續投入,使得順豐控股現金流的壓力增加。

                    2018年三季度的財務數據顯示,順豐控股期末貨幣資金為104.86億元,較2017年末減少了近70億元。同期,該公司的資產負債率為46.8%,高于三通一達,其短期借款已上升到66.17億元,并且應付債券有57.44億元,相比之下,韻達、申通以及圓通的短期借款均在10億元以下。這些債務將考驗著順豐控股未來的流動性。

                    與此同時,成本一直居高難下的順豐控股,大舉擴張勢必還會繼續推高其成本。這預示著,未來的順豐控股勢必要“負重前行”。

                    三通一達的轉變

                    與此同時,包括申通在內,以加盟模式起家的“三通一達”四家公司都已經發現了加盟模式的弊端,并且都在近幾年往直營模式上一點點轉變。

                    目前,四家快遞企業總部仍是以加盟模式為主,但在中轉中心方面,采用的都是全直營的模式。其中,韻達與中通的自營化程度是最高的,申通則與圓通不相上下。這也是為什么韻達的營業成本中占比最高的是中轉成本,占比高達90%左右。

                    中轉站自營率

                    而中轉中心自營使得公司更有效地把控中轉的效率和質量,從整體上降低單件中心操作成本,提高了產能利用率,節約了人力成本。

                    此外,四家公司不同程度的自營化水平,使得他們在同樣的模式下,卻有著不同的盈利水平(可見前文關于盈利能力的表格)。中轉中心的自營模式造成了四家企業成本管理上的差異,中通與韻達的盈利能力相比圓通和申通更為突出。

                    以圓通和韻達為例。根據2018年半年報,圓通的營業收入是韻達的兩倍——分別是120.7億元和59億元。但相反,韻達的盈利水平比圓通高出不少。

                    根據2018年半年報,圓通在上半年完成了 28.14 億件快遞,韻達則累計完成達29.95億票的業務量,兩者業務量相同。同期,圓通的歸母凈利潤為8億元,韻達則為10億。

                    行業未來展望

                    受益于春節假期前的高峰,快遞行業上市公司今年1月業務收入普遍增長。

                    根據郵政局披露數據,2019 年1 月,全國快遞服務企業單月實現了45.23 億件的運單量,同比增長14.47%,實現收入596.80億,同比增長19.96%。

                    不過,相比起去年同期,快遞公司們的運單量與業務收入的增速卻可以說是腰斬。數據顯示,去年同期的運單量和業務收入增速分別為80.3%以及60.6%。當然,這里面有一部分因素同樣是來自春節——假期較去年提前了10天左右。這一情況同樣出現在2017年1月。

                    剔除春節因素對快遞業務量的影響后,2019年1月快遞業務量同比增速依然創下了2011年以來的最低水平。

                    此外,在過去的2018, A股上市的7家上市快遞企業市值均有不同程度的下滑,例如跌幅最大的圓通,縮水近七成為308億元,其次是申通少了六成多約為281億元,第三是百世,蒸發54.2%約為134.6億元。老大順豐從3000多億元下滑至1651億元,剛剛上市的德邦縮了21.6%只有181億元。

                    如此看來,快遞行業增長態勢正在趨緩,而整個快遞行業在資本市場同樣不太一帆風順。

                    增速放緩?紅利消失?

                    近年來,受益于電商的崛起,中國已經成為全球快遞單量第一大國,快遞行業同樣在高速地發展著。2018年的雙11后,中國快遞包裹量正式邁入一天10億的新時代,與十年前相比,增長了3800多倍。

                    電商對快遞行業的影響有多大?根據2016年時的數據,電商件在中國快遞業務量中的占比為七成多,2007年則還不到三成。

                    其中,中通快遞歷年來自阿里巴巴導引的業務超75%。其2015年有80%的收入來自于阿里巴巴平臺。

                    然而據統計,2015年電商增速從上一年的49.7%滑落到33.3%,此后再沒恢復高速增長,增速逐年走低。2018年前三季度,全國網上零售額為6.28萬億元,同比僅增27%。這意味著,電商紅利在消失,快遞行業應聲而落

                    我們據國家郵政局官網的統計信息來看,2013年至2016年,我國快遞服務企業業務量保持著50%以上的增速,快遞收入保持著35%以上的增速,行業整體具有較高的景氣度。

                    不過,2017年快遞量和快遞收入的增速便開始出現大幅回落,快遞量業務從上年的51%下降至28%,快遞收入從上年43.5%的增速下降至24.7%。

                    同時,根據國家郵政局報告顯示,2018年前三季度,國內快遞業務量增速為26.8%,營收增速為24%,兩者均降到6年來的最低點。由此可見快遞行業增長空間已經開始縮小。

                    而同時,快遞行業的格局也正在向頭部集中。

                    從6家主要快遞企業(順豐、中通、韻達、圓通、申通、德邦)的快遞收入增速來看,均超過了行業整體增速。

                    由此可以看出,快遞行業的集中度正在提升。另截止到2018年前3季度,排名前8位快遞企業的業務量集中度(CR8)由2017年底的78.7提升至81.4(CR8中包括順豐、中通、韻達、圓通、申通、百世、EMS以及天天)。

                    因此,在這種高集中度,市場增量空間有限的情況下,未來頭部公司將依靠自身規模優勢,以及自身的資金成本優勢,進一步壓縮單件成本,并以降低單價的方式,擠壓中小型快遞公司的生存空間,一些實力不足的快遞公司則會被逐漸淘汰,例如安能快遞便是其中一家。

                    另一方面,雖然電商的發展速度已經開始放緩,但由于大量電商從業者位于長三角及珠三角地區,中西部地區人均快遞業務量遠低于東部電商購物發達地區。2016年,東、中、西部地區快遞業務收入的比重分別為81.1%、10.7%和8.2%,業務量比重分別為80.9%、11.9%和7.2%。

                    因此在這些電商發展不夠均衡的區域,未來仍有較高增長空間,對于目前仍極度依賴電商的快遞公司來說,同樣是機會。

                    持續十余年的價格戰

                    雖然快遞行業逐步向頭部企業集中,但這并不意味著挑戰就小了。

                    快遞行業是一個規模優勢效應較強的行業。干線運輸、車輛等主要成本較為固定,當收發件規模增長時,平均單位成本降低,在競爭激烈的情況下就很容易形成“價格戰”。目前,快遞行業的價格戰已經持續十余年。

                    2005年,圓通和淘寶簽訂合作協議,成為淘寶的線下供應商,并將原來20多元的起步價下調至12元。首次在快遞行業發起價格戰。圓通的舉動,引發了申通、韻達、中通等快遞企業的警覺,隨后,幾大快遞服務商爭相下調價格,單價進一步降至8元,針對大客戶的資費更是降低至5元,后來最低標準甚至突破2元一單。

                    另外,順豐快遞在2017年11月的平均單價為22.27元,之后的9個月中,僅有2個月的單價低于22.27元。不過它的問題是,這9個月的快遞單價較同期來同樣是下跌的。

                    順豐這樣的行業龍頭的快遞單價都在下跌,更何況其他公司。

                    統計數據顯示,從2005年到2017年,國內快遞業平均單價已經從27.7元降至不到12元。

                    這樣的價格戰直接影響了行業平均盈利能力。中金公司的數據顯示,快遞行業平均毛利率已經從2007年的30%下滑到目前的5%-10%。

                    如今,價格戰的余波仍在。例如,圓通上半年單票快遞產品收入(含費)3.57元,較去年同期下降0.06元,降幅為1.6%;韻達上半年單票快遞業務收入1.74元,同比減少0.25元/票,其單票收入下降幅度高達12.6%。

                    而在未來,我們前文也提到了,頭部公司將依靠自身規模優勢,以及自身的資金成本優勢,進一步壓縮單件成本,并以降低單價的方式,來擠壓中小型快遞公司的生存空間,價格還會繼續,也將是行業未來的風險因素之一。

                    配送員工缺失危機

                    作為勞動密集型行業,當前快遞業還面臨著快遞員流動性大,缺口大的危機。

                    在人口紅利漸漸消失的背景下,快遞員的要求越來越高。根據順豐的前員工的表述,工資一般拿到手6000左右,上班時間7:30到晚上9-10點。而京東招聘自營配送員,入職福利:月薪8000-12000元,公司繳納五險一金。這還是工資較高的情況,三通一達的薪資待遇則更低。

                    2016年發布的《全國社會化電商物流從業人員研究報告》顯示,45%的快遞人員工作年限在1年以下,干滿3年的只有15%,另如果除開順豐和EMS,不超過一年便離職的快遞員比例則已經達到80%。工作環境惡劣、時間長、假期少、待遇低,是導致快遞員流動性相對較大的原因。

                    這里可以看出,比起順豐,三通一達的員工離職情況相當嚴重,在員工薪資上的投入,一定程度上減小了順豐用工緊缺的壓力,同時為順豐的口碑打下了基礎。

                    但即使如此,快遞行業始終存在著招人難,崗位缺人現象嚴重。

                    人工的短缺使得快遞爆倉事件在高峰期頻頻發生。2018年2月,申通、圓通等多家快遞公司因人手短缺出現網點爆倉、癱瘓等事件,這也反映出行業存在由于勞動力短缺、基層盈利率不高帶來的季節性、區域性末端網點運營不穩定等問題。

                    此外,相比于以往,年輕的勞動群體已經有了一個新的流向,開價更高的外賣成了更有競爭力的雇主。據美團公布的《2018外賣騎手群體研究報告》顯示,80和90后的騎手占比高達82%,而且有31%的騎手之前所從事的工作都跟工廠有關,預計以后會有更多的人加入進來。

                    【總結】

                    就業務收入來說,快遞行業的龍頭仍是順豐。而且借助直營模式的優勢,順豐贏得了市場地位以及口碑。

                    但同時,這個模式也抬高了順豐在多方面的成本支出,高于行業水平的票均單價影響了公司的業務量,這便導致了順豐在盈利能力上,輸給了采用加盟模式的“三通一達”。其次,上市之后不遺余力地開拓新業務,使得公司的現金流受到了一定的壓力。

                    而根據最新的財務數據,順豐出現了上市后的首次利潤下滑。這既是順豐的核心競爭力,也是順豐的矛與盾。

                    其次是“三通一達”四家公司,在認識在加盟模式的弊端之后,它們開始逐漸向中轉中心自營化模式轉變。其中,韻達與中通基本已完成了中轉中心的全直營模式,并形成了有效的成本管控,從而更進一步降低了成本,在盈利能力上超過了申通與圓通。此外,三通一達更是在業務量超過了順豐,目前順豐的業務量在幾家頭部公司中是墊底的。

                    因此,不可否認順豐多業務方面的確是走在行業前列,但同行們的實力同樣不可小覷。

                    不過,順豐控股在壓力眾多的情況下,目前依然取得了遠高于其他快遞公司的估值,或許正是市場對其模式和管理的認可,但是否擁有可持續性,仍需后續的觀察。

                    另一方面,隨著電商增速的放緩,依靠電商崛起的快遞行業也面臨著天花板。此外,在電商發展不夠均衡的區域,對于快遞公司來說仍是一個機會。此外,價格戰以及人力的缺失也將是行業未來的風險因素之一。

                    但同時,行業集中度也在逐漸提高,可以確定的是,2019年的快遞行業將是頭部企業進一步主宰的一年,而一些小企業則將面臨著淘汰。阿里目前已基本將快遞行業的頭部企業收入囊中,且這個聯盟正變得日趨穩固,此外還有京東快遞的不斷布局。

                    這樣的格局之下,競爭將日趨激烈,順豐的壓力可以說不小。

                    文  車前子@時金研究所

                    作者已持有文中所涉及的股票或其他投資組合。

                    本文僅代表撰稿人個人觀點,不代表摩爾金融平臺。

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